近兩年來，由于動力電池退役潮到來，越來越多的人盯上了相關產業鏈與利益鏈，但行業亂象叢生，新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業亟待進一步管理與規范，刻不容緩。
各類社交軟件上創業的“風”居然刮到了動力電池回收行業。
小七（化名）大概怎么也不會想到，僅僅記錄自己入行鋰電池回收100多天，粉絲數和獲贊與收藏量就都能漲到將近1000，不少網友更是紛紛留言，咨詢能否參觀學習以及入行門檻等問題。于是在“入行”3個月后，小七特意單獨發了一篇文章，提及“原始資金起步和收貨積壓”、“積累一年半載才能學會基本看貨”以及“當地政策是否支持，回收資質不好辦”等難題，誠懇地表達了“希望普通人慎重考慮要不要入行”的觀點。
小七只是一個縮影和代表。在社交網站上，某個打著“報廢汽車拆解資質申報”標簽的營銷號，羅列著行業政策、創業投資以及科普等信息，還有更多個粉絲在幾百到幾千不等的社交賬號，分享著標題為“鋰電池回收市場升溫”、“鋰電池回收輕松月入過萬”之類的文章。在這些文章的評論中，能看到許多人想要進入賽道“掘金”的熱情與迷茫。“近兩年動力電池退役潮的到來，導致越來越多的人盯上了相關產業鏈與利益鏈，行業亂象叢生，越來越‘內卷’。”中國物資再生協會副會長高延莉在接受采訪時無奈表示，新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業亟待進一步管理與規范，刻不容緩。
約一半退役電池“流落”在外
有數據顯示，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸，前景可期。再加上今年3月，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，提出有序推進動力電池等產品設備梯次利用。這讓不少人看到了動力電池回收與再利用行業的商機，賽道的參與者驟然增多。
早在2018年，符合國家行業規范條件的回收企業只有5家，而現在已經擴展到了156家。但天眼查數據顯示，截至2023年12月，全國有超過10萬家企業經營范圍含“動力回收”內容，大多為存續期不超過3年的小微企業，僅在1年內成立的相關企業就超過5萬家。
尤其是在國內經濟下行壓力增大的這兩年，一些被裁員的人都希望能像小七一樣，從動力電池回收的“淘金浪潮”中獲得財富。只要在各大社交媒體上搜尋相關詞條，就能看到高達幾十萬條的內容，其中夾雜著不少回收“小作坊”的宣傳信息和手工拆解電池的照片，還有一些相關資格考證的培訓機構也通常以“規模將突破千億元”等內容來吸引新人。
據悉，在156家“正規軍”之外，不少人打著“創業”的旗號，創辦了大量的不合規廢品回收點，不追求技術和環保，只要有利潤就趨之若鶩，甚至進行粗暴加工和違規處理。有媒體在福建、廣東、遼寧等地走訪后，發現了不少這樣缺乏生產資質和技術積累的“小作坊”，有的只需一間農房、幾個工人就可以開工，往往采用徒手拆解電池等方式，拆解、冶煉電池過程中產生的液體也經常被隨意傾倒在地上。
“現狀讓人非常擔憂，正規的企業難以健康發展，市場秩序正在被這些非法的、不合規的企業攪亂。”高延莉告訴記者，每年大約有一半的廢舊動力電池流入了非正規的回收渠道。國務院發展研究中心發布的調查報告則指出，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%，這意味著超七成的退役電池流入了非正規的“小作坊”。
行業內卷嚴重，競爭加劇
公開信息顯示，2023年格林美動力電池回收拆解的動力電池總量為27454噸（合3.05GWh），同比增長57.49%，占中國退役動力電池總量的10%以上，動力電池回收業務實現營業收入11.31億元，同比增長81.98%，占公司總營收的比重為3.71%。年度財報數據顯示，2023年格林美實現營業收入305.29億元，同比增長3.87%，創歷史新高，但實現歸母凈利潤為9.34億元，較去年同期有所下降。對此，格林美解釋稱，這主要是受宏觀環境嚴峻、行業內卷競爭加劇、開工率低下等綜合因素影響。
格林美尚且如此，更何況一些規模更小的“正規軍”企業。據位于華東地區的一家正規企業研究院相關負責人透露，公司在2015年前后開始布局動力電池回收業務，即使地處新能源汽車集聚的長三角地區，一些小作坊“搶收”對正常渠道回收的影響也很大。尤其是2021年以來，正規回收企業“吃不飽”現象較為普遍，有的公司產能利用率不足50%。“每個月參加幾次投標，一年多來很少中標。一些‘小作坊’出價總比正常成本價高約10%。”河南省的某企業負責人也無奈表示，公司雖然進入了白名單，但今年只能暫時停產，因為即便通過“加價”取得貨源也并不劃算。
天能控股集團董事長張天任也在今年的全國兩會上提出：“擁有動力電池回收相關資質的大型企業為保證動力電池回收效率和質量，在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入較高成本，在和‘小作坊’的出價競爭中不顯優勢。”
值得注意的是，行業亂象不止發生在“正規軍”與“小作坊”之間。此前，為了更好地規范和管理動力電池回收行業，從2018年起，工信部建立了規范條件企業名單，也就是業內俗稱的“白名單”，對進入企業在技術、環保和安全方面設置門檻，并先后發布了五批次白名單，共156家企業入選。然而，今年3月，工信部突然向各省（區、市）發送了《關于組織開展2024年度可再生資源綜合利用及機電產品再制造行業規范企業申請工作的通知》，明確暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業申報規范條件。這一度讓行業內不少等著申報的企業一頭霧水，無所適從，高延莉也直言，自那之后，行業一直對后續的新管理和規范舉措等抱以極大的期待。
北京賽德美董事長趙小勇曾在接受媒體采訪時直言，停一停也是好事。在他看來，2023年，我國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量為22.5萬噸，全部分到156家正規企業，每家回收量不足1500噸，產業競爭激烈程度可想而知。而且，不僅是“白名單”跟非“白名單”企業對市場的爭奪，現在“白名單”企業之間也開始“打架”。“白名單”企業擴容過多、過快，將失去示范意義。“‘白名單’申報工作是由地方立項，出于盤活經濟考量，各地都希望企業多多入局。”趙小勇坦言，部分企業“掛羊頭賣狗肉”，打著回收旗號做礦料加工，以“撈一票就走”的心態做面子工程，而真正以電池回收為主業的企業屈指可數。
新規出臺，行業規范管理再進一步
或許正是看到了動力電池回收行業的現狀，管理部門在近期先后發布了兩份文件。8月14日，工業和信息化部節能與綜合利用司發布了新修訂的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件（2024年本）》征求意見稿（以下簡稱《征求意見稿》），就開展新能源汽車廢舊動力電池梯次利用或再生利用業務企業提出了相應的管理要求與條件；8月21日，工業和信息化部、交通運輸部、公安部、商務部、應急管理部、國家市場監管總局、國家金融監管總局、國家消防救援局等八部門又聯合發布公告，部署做好老舊新能源城市公交車輛安全有序更換動力電池工作，明確新能源城市公交車輛動力電池更換工作應在確保整車安全的前提下實施，新能源城市公交車輛運營企業、動力電池更換服務提供商應具有法人資格，并遵循“誰主張、誰負責；誰更換、誰負責”的原則，嚴格落實安全主體責任。
其中，針對開展新能源汽車廢舊動力蓄電池梯次利用或再生利用業務的企業，《征求意見稿》增設了關于企業研發投入的內容，還對主要有價金屬的提取回收率提出了更多和更高的要求，例如銅、鋁回收率應不低于98%，破碎分離后的電極粉料回收率不低于98%，冶煉過程鋰回收率應不低于90%，鎳、鈷、錳回收率不低于98%，稀土等其他主要有價金屬綜合回收率不低于97%，氟固化率不低于99.5%等。
此外，通過進一步明確規范條件的申請、審核及公告等內容，我國在完善動力電池回收利用行業的管理體系方面邁出了重要一步。“工業和信息化部負責對符合本規范條件的企業名單予以公告，并對符合本規范條件的企業實行動態管理。”《征求意見稿》提出，企業可依據本規范條件自愿申請公告，如有已公告企業不符合相關條件的，由企業所在地的工業和信息化主管部門責令其限期整改，1年內整改不到位的，經省級工業和信息化主管部門報請工業和信息化部將其從公告名單中撤銷。此外，如果發生較大及以上安全、環保等事故，或嚴重違反國家法律、法規和國家產業政策行為的，工業和信息化部將其從公告名單中撤銷。
可以想見，隨著上述文件的落地，廢舊動力電池綜合利用行業將有望得到進一步規范。但在高延莉看來，想要真正推動行業健康發展，追根究底還是應當由多個管理部門聯合起來，共同加強管理與執法力度，尤其需要出臺一些相應的法律法規，對大量不符合相關條件與標準的企業進行約束甚至取締。“展望未來，廢舊動力電池回收再利用市場非常巨大，而且具有廣闊的發展前景。”高延莉表示，只有政府給予正確的引導，法律法規進行有力約束，行業更加規范，新能源汽車產業才能實現更長足的發展。
注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2024年9月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。
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文章：汽車縱橫
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