2014年6月18日報道：節能環保新能源汽車經過研究試生產、試運行階段，其推廣應用，決定于市場。國內經過前階段大量研究和試運營，發展純電動換電技術為主的國內新能源汽車發展方式慢慢暴露出弊端，轉而發展向快充技術方向發展，美國特斯拉新技術、新概念汽車投放市場，可能帶來直接顛覆傳統汽車制造業發展，我是一名高級工程師，從使用者的角度，提出國內汽車工業發展方向的思考。
一、前期純電動汽車發展方式弊端
中國前期投入大量人力和資金研究純電動汽車，生產出了純電動公共汽車、小轎車，經過大量試運營，逐漸發現其存在很大弊端，一是核心技術未能突破，二是換電模式不能支撐大規模車輛運行，三是管理鏈條拉長，客戶市場化認同低。
（一）技術問題
在以換電為主的純電動汽車試運行中，第一個電池儲能核心技術沒有取得突破，分析國內普遍使用的充電電池發現，電池存在體積大、笨重、儲存容量小（相對而言），充電時間長，因此必須專門建設充換電站，充換電站要有足夠的存放蓄電池空間場地，需要配套建設自動控制系統，讓機器人（機械手）幫助取、放和移動更換電池，頻繁更換到汽車上的電池固定又帶來新的運行缺陷，更換電池提供能源方式不科學（好比手機沒電后頻繁換電池，會帶來諸多問題），還有在換電站內充電的電池需要長達3-4小時充電時間，這種長時間慢充注定不能支持大量車輛運營需要，對充電完成的每組電池參數進行嚴格檢測篩選，再有每輛汽車更換的若干組電池需要經過嚴格電壓參數匹配，以保證電池使用壽命周期，更換放置到汽車上的電池必須固定良好、接觸良好，目前公交和轎車固定電池方式，車輛運行要求公路路面平整，不適宜顛簸和震動運行，目前這種運營客車續航里程短。
（二）大規模車輛運行問題
一是充換電站建設問題，每輛公交車一般需要配置九組蓄電池，通過機器人在兩側更換電池，每輛車充電模式不同，電池充電電量在80—300千瓦小時，大車一般1.5千瓦小時能夠支持車輛運行1KM，小車0.3千瓦小時運行1Km，每次充換電后車輛行駛里程50——200KM，當夏季和冬季需要啟用車輛空調時，續航里程大打折扣，每組電池充電時間3-4小時，要滿足幾十輛，上百車輛運行必須建設相當規模的充換電站，需要解決充換電池存放和車輛停放排隊場地，還需要配備相當數量人員管理、運行維護充換電站內設備和電池。
（三）管理問題
大規模換電車輛運行，必須考慮車輛購置、運行成本，后續管理和電池對環境的污染問題。一是車輛購入成本大幅度增加，以公交車輛為例，廠家每輛車售價約150—170萬元，其中國家每輛財政補貼50萬元，氣電混合公交每輛100萬元，國家補貼42萬元，純電動小轎車每輛30萬元（其中電池大約10萬元），國家補貼6—8萬元，而傳統燃油公交車輛燃油和燃氣公交每輛售價大約在45萬元左右，購車單位（者）需要投入更多資金，可能帶來商業運行的嚴重虧損或支出更高的運行成本。二是車輛運行成本問題，換電車輛和傳統燃油車輛比較，充電電費與燃油運行成本基本持平，但電池使用周期結束后需要投入巨額資金更換電池，附帶換電站運行成本遠大于加油站運行成本。三是后續運行管理問題，為了保證車輛運行，需要增加專門的充換電站服務管理環節，車輛運行過程中涉及電池日常維護、充電換電池操作、車輛行駛過程中電池故障，如何保證夏季高溫條件下電池散熱和暴雨情況下防雨水進入（滲入）電氣回路，換電站自身設備和站內電池安全問題不可忽視，還有斜坡（陡坡）起步和駐車問題。四是眾所周知電池會帶來更大的環境污染問題，國內電池使用周期一般5—7年，廢舊電池如何處理，對環境產生的污染如何消除，還沒有找到有效途徑。
二、快充技術應用更貼近市場
國內快充技術與汽車加油模式貼近，在正常情況下不需要更換電池，解決了上述問題中頻繁換電池問題，不需要建設換電站問題，減少了兩個環節，快充電時間只需8—15分鐘完成充電過程，車企為了保證電池使用壽命，但每次充電電量相對較低，一般大車充電80千瓦小時，續航里程又不能實現超越現有汽車運行里程。純電動汽車由原來的換電模式發展到充電模式，再由慢充發展到快速充電模式，更貼近客戶需求，更貼近市場。慢充電需要3—4小時，運行里程可以達到200Km，而快速充電每次需要8—15分鐘，能支撐車輛運行50Km以上，存在電池容量不夠。
美國特斯拉汽車在電池技術方面取得實質突破，但充電時間長，一般每小時充電可以供車輛行駛50—100Km的電量（視充電設備不同，充電樁或大功率充電樁），需要數據3-5小時左右，充一次電車輛可以運行里程達到500KM以上，實現了與現有車輛相當的里程功能，遠超越了國內電動汽車運行效率。
三、純電動汽車產業何去何從
國內生產的以換電模式運行的純電動汽存在投入成本高，運行成本高，管理鏈條長，核心技術沒能取得突破，電動汽車市場是建立在政府大量補貼基礎之上的銷售模式，不利于促進汽車制造廠降低生產成本，外加充換電設施建設和商業化運營困惑，僅適宜于試運行和不斷改進提高階段，目前還沒有被消費者市場自然接受，不具備商業化大規模投放市場條件。
美國特斯拉汽車以小轎車為主流市場，它帶給銷售市場的啟示顛覆了傳統汽車的發展方向，給人以未來智能汽車的理念，通過信息化、智能化電腦控制實現駕車的一種享受，從材料制造到電池技術，應該說特斯拉走出了一條改變現有汽車制造新的路徑，從銷售策略來講，特斯拉汽車以占領高端客戶為首選，這一階段是成功的，其產品在向中端客戶和普通客戶覆蓋過程中，能否被市場接受，目前該產品還處于運行初期，車輛運行成本是否經濟，制造商能否邁過規模化生產，扭轉經營虧損期，實現企業生產盈利，也是擺在當今的現實問題。
四、汽車工業發展方向
縱觀國內和國際汽車發展，純電動汽車其是否有長效市場生命周期還存在一些不確定性，提出國內汽車發展方向，供決策思考。
現在的汽車工業正在顛覆傳統汽車制造，首先要植入智能信息技術，包含人性化的控制系統，互聯網技術，單一牽引動力系統向多技術綜合應用方向發展，能源消耗轉向更經濟和可回收循環使用，能源供應由燃油向清潔能源、太陽能方向發展，代表一種安全、經濟（制作成本、運行成本）、未來、時尚、享受。國內汽車工業建議主推混合動力技術（含燃油和天然氣兩類），研發試運行儲備純電動汽車技術，逐步淘汰現有傳統汽車技術，將財政補貼重心由純電動汽車轉向混合動力汽車，實現汽車產業早日升級。
（一）創新純電動汽車制造思路
1．引入現代和未來智能信息化概念，中國國內新能源汽車發展要借特斯拉的創新汽車制造思維，引入智能汽車的理念，給人以駕駛未來汽車的感覺。
2．突破關鍵技術，制造技術先進，科技含量高能夠被市場接受的產品，在應用新材料、新工藝制造技術情況下，突破電池技術難點，能夠滿足車輛提速快、續航里程遠兩大基本需求。
3．控制汽車制造成本，作為消費者非常關注車輛一次購買成本和運行成本，這兩個因素如果不能解決，其市場化進程可能受到很大影響。
4．解決快充技術，汽車充電就好比加油，能夠提供快速、高效、經濟的電能是滿足客戶人性化的另一基本需求，能被市場自然接受的產品，經過一定發展階段，必須為消費者節約時間和提供方便。
5．逐步減少財政補貼，市場化產品不可能一直靠國家財政補貼存在，發展初期少量的車輛可以依存國家和地方財政補貼存在，畢竟財政補貼的錢也是廣大納稅人的錢，需要控制在一定承受力水平內，促進汽車制造商降低產品制造成本，滿足市場化需求。
6．從大氣污染治理角度分析，城市里面大量使用純電動汽車固然可以減少汽車尾氣排放，但充換電需要的電能，則轉移到發電廠燃燒大量的煤炭，其排放的煙塵依然存在污染，電池污染如何解決，也需要決策者綜合考慮研判決策。
（二）中國新能源汽車發展方向
發展天然氣為動力的新能源汽車應該是方向之一，國內天然氣儲量豐富，加之目前技術可以實現天然氣液化，每次為汽車提供足夠動力原料，天然氣成分主要是甲烷（CH4），其燃燒排除的尾氣主要是二氧化碳（CO2）和水（H2O），比燃油燃燒尾氣排放相對好許多，在公共交通和出租車領域可以大量推廣，逐步進入私家車領域是很好的路徑方向，當然也可以研究發展氫氣等其他清潔能源為動力的汽車，汽車制造成本和運行成本合理，容易被市場接受。
（三）混合動力是當前實用主流技術
混合動力汽車它有傳統意義的牽引動力機和電動機兩個系統，傳統牽引系統運行油耗高，尤其在堵車（塞車）情況下更是白燒汽油，尾氣排放嚴重污染空氣，當下成熟的混合動力技術解決了經濟運行問題，減少了尾氣污染，每輛車燃油消耗減少30——50%，車輛燃燒尾氣排放自然按比例減少，可大大緩解國家的石油供應和能源安全問題。
混合動力汽車在傳統牽引動力機基礎上，增加了一套電動機牽引系統，經濟運行控制系統，還有收集儲存運行過程中多余能源，儲存制動、下坡發電轉換能源功能，還有太陽能等許多其它技術應用，如何將兩套系統和其它復雜技術整合在一起，科技含量大幅度提高，是當下最實用、經濟、環保、可行的一種實用技術，國內應該在轎車、公交大量推廣應用。
