特斯拉自燃的幕后黑手——漫說(shuō)鋰電池?zé)崾Э?/h1>
2018-09-13
搜狐汽車(chē)姚昌晟8750
核心提示：在6月17日，洛杉磯又有一輛特斯拉Model S在路面自燃——車(chē)底的鋰離子電池組熊熊燃燒。這已經(jīng)是特斯拉在進(jìn)入2018年以來(lái)的第三場(chǎng)起火事故了。而面對(duì)這一新聞，公眾的反應(yīng)，早就沒(méi)有特斯拉第一次著火時(shí)那樣“熱烈”。
在6月17日，洛杉磯又有一輛特斯拉Model S在路面自燃——車(chē)底的鋰離子電池組熊熊燃燒。這已經(jīng)是特斯拉在進(jìn)入2018年以來(lái)的第三場(chǎng)起火事故了。而面對(duì)這一新聞，公眾的反應(yīng)，早就沒(méi)有特斯拉第一次著火時(shí)那樣“熱烈”。
圖1，特斯拉電池自燃，來(lái)源：CNN報(bào)道轉(zhuǎn)發(fā)的車(chē)主twitter
在五年前的2013年10月，一輛特斯拉Model S在道路上行駛時(shí)底部碰撞到了尖銳物體，隨后向車(chē)主發(fā)出警告，車(chē)主逃車(chē)后，Model S燃起熊熊大火。這一事件在當(dāng)時(shí)引發(fā)了全球媒體的爭(zhēng)相報(bào)道，特斯拉股價(jià)隨之下挫逾6%。
這一次自燃事件發(fā)生后輿論的相對(duì)平靜，大概是緣于這五年里，特斯拉的自燃事故已不再鮮見(jiàn)，消費(fèi)者對(duì)“原來(lái)這輛車(chē)是可能會(huì)自己燒起來(lái)的”這件事情已經(jīng)充分了解，心理預(yù)期管理好了，自然就見(jiàn)怪不怪。
當(dāng)然，Model S的自燃不是孤例，隨著新能源汽車(chē)的大規(guī)模推廣，鋰電池燃燒導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)自燃的新聞報(bào)道也越來(lái)越多。
圖2，以“電動(dòng)汽車(chē) 自燃”為關(guān)鍵詞得到的谷歌新聞搜索結(jié)果
而之所以鋰電池能燒起來(lái)、燒起來(lái)這么危險(xiǎn)，原因是在于它本身就是一個(gè)可以自行進(jìn)行反應(yīng)的封閉小系統(tǒng)，換言之，它是一個(gè)封閉“能量球”。不同于發(fā)動(dòng)機(jī)或燃料電池的開(kāi)放系統(tǒng)需要輸入空氣和燃油。在這個(gè)小小的電池里，既有還原劑，又有氧化劑，那么當(dāng)然既可以“緩慢”充放電，也可以激烈地燃燒起來(lái)。
所以一旦電池的管理不當(dāng)，后果會(huì)是災(zāi)難性的——即使是把電池放到太空里去，這個(gè)難題也是一樣存在。而當(dāng)鋰電池一旦發(fā)生熱失控，整個(gè)電池組能夠釋放出的能量是驚人的。由100節(jié)帶電量100Ah的電芯組成的電池組，失控能量達(dá)到240000000J，約合57公斤TNT炸藥。
圖3，電池組熱失控能量極大，圖片自制
所以，電動(dòng)汽車(chē)自燃的直接原因——就是鋰電池的熱失控，我將它稱(chēng)為電動(dòng)汽車(chē)安全的“幕后黑手”。
那么什么是電池的熱失控呢？
“所謂熱失控，是由各種誘因引發(fā)的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，發(fā)熱量可使電池溫度升高上千度，造成自燃。”
一，熱失控的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，就好比多米諾骨牌。
從電池電芯內(nèi)的隔膜分解熔化，進(jìn)而導(dǎo)致負(fù)極與電解液發(fā)生反應(yīng)，隨之正極和電解質(zhì)都會(huì)發(fā)生分解，從而引發(fā)大規(guī)模的內(nèi)短路，造成了電解液燃燒，進(jìn)而蔓延到其他電芯，造成了嚴(yán)重的熱失控，讓整個(gè)電池組產(chǎn)生自燃。
圖4，熱失控鏈?zhǔn)椒磻?yīng)的“多米諾骨牌”，圖片自制
這樣一堆專(zhuān)業(yè)名詞如果看起來(lái)不好懂的話(huà)，那容我做一個(gè)類(lèi)比，請(qǐng)看下圖——
圖5，原子彈和氫彈的反應(yīng)原理
· 上圖是氫彈和原子彈的反應(yīng)原理，這一過(guò)程大概可以描述為：氫彈是通過(guò)原子彈爆發(fā)產(chǎn)生的輻射引燃的——原子彈是通過(guò)钚和鈾原子核不斷受到中子撞擊的連鎖反應(yīng)，產(chǎn)生裂變所爆發(fā)的——第一顆引發(fā)連鎖的中子是由炸藥點(diǎn)燃?jí)嚎s核心而引發(fā)反應(yīng)的——炸藥是點(diǎn)燃的；
· 這就好比整個(gè)電池包的燃燒——是從一個(gè)模組蔓延開(kāi)的——而一個(gè)模組的燃燒是其中一顆電芯熱失控導(dǎo)致的——電芯的熱失控又源于電解液和正負(fù)極的燃燒——而電解液和正負(fù)極的激烈反應(yīng)又要追溯到隔膜的反應(yīng)——而引發(fā)熱失控最本源的誘因，則有三種。
二，熱失控的誘因。
熱失控的誘因有三類(lèi)，分別是機(jī)械電氣誘因、電化學(xué)誘因和熱誘因。接下來(lái)，我們就以幾樁案例，來(lái)看一看三種原因都是怎樣導(dǎo)致了電池?zé)崾Э氐陌l(fā)生，進(jìn)而釀成自燃大禍。
圖6，熱失控誘因，圖片自制
· 機(jī)械電氣誘因，最著名的案例就是文章開(kāi)頭提到的“特斯拉第一燒”，車(chē)輛高速行駛中觸碰的異物，直接導(dǎo)致了電池內(nèi)隔膜崩潰，進(jìn)而造成了電池內(nèi)短路，短時(shí)間內(nèi)引發(fā)了自燃，按駕駛者回憶，20分鐘前車(chē)輛發(fā)出預(yù)警，車(chē)主逃生后火勢(shì)迅速擴(kuò)大將整個(gè)車(chē)輛燒毀。
圖7，發(fā)生于2013年的特斯拉首例公開(kāi)報(bào)道的自燃事件
· 電化學(xué)誘因，電化學(xué)誘因包括了過(guò)充放電、內(nèi)短路等電濫用情況。部分自燃案例中，電池浸水也屬于電化學(xué)誘因，這里案例也比較多。當(dāng)電池包密封性不滿(mǎn)足要求，在泡水后會(huì)發(fā)生電解水反應(yīng)，進(jìn)而產(chǎn)生大量氣體，氣體在電池包內(nèi)部會(huì)使得電路頻繁通斷進(jìn)而產(chǎn)生電弧。電弧會(huì)導(dǎo)致電池殼體的熔化并引燃電解液，從而造成熱失控釀發(fā)自燃事故。2012年颶風(fēng)桑迪引起的Fisker Karma泡水自燃，以及最近發(fā)生的力帆650EV暴雨后自燃，是這類(lèi)誘因?qū)е碌念?lèi)似案例。
圖8，2012年，颶風(fēng)桑迪引起海水倒灌，停在海邊的Fisker Karma電動(dòng)跑車(chē)被海水浸入后燒毀大半
· 電化學(xué)誘因中，過(guò)充放電也是電化學(xué)誘因，并且是危害極為嚴(yán)重的一個(gè)誘因。而它也是和電動(dòng)車(chē)車(chē)主使用習(xí)慣最為相關(guān)的一個(gè)誘因，極為常見(jiàn)、危險(xiǎn)。特斯拉、榮威、眾泰等等電動(dòng)車(chē)都曾在充電時(shí)發(fā)生起火。當(dāng)電池過(guò)充電時(shí)，正極過(guò)渡金屬溶解，負(fù)極析鋰，電解液氧化分解，從而導(dǎo)致溫度加速上升，電池膨脹直至破裂，內(nèi)阻隨之快速增大，進(jìn)而發(fā)生熱失控。以2016年特斯拉充電事故為例，當(dāng)?shù)剡^(guò)低的氣溫可能使得電池的狀態(tài)估計(jì)與實(shí)際狀態(tài)不吻合，進(jìn)而發(fā)生了過(guò)充電的情況，導(dǎo)致自燃。過(guò)充電導(dǎo)致的事故案例在近年發(fā)生較多，例如今年3月在泰國(guó)曼谷的保時(shí)捷Panamera PHEV充電起火乃至燒毀住宅；今年7月在深圳的陸地方舟電動(dòng)物流車(chē)充電起火引燃了旁邊車(chē)輛。
圖9，2015年，挪威，充電中自燃的特斯拉Model S
圖10，2018年，泰國(guó)，夜間充電自燃的保時(shí)捷Panamera PHEV
· 熱誘因，熱失控最直接的誘因就是熱誘因。例如在2008年美國(guó)公司CEPCI購(gòu)買(mǎi)了一輛豐田普銳斯，并自行改裝加入了電池，由于該公司改裝沒(méi)有符合電芯制造商A123的使用規(guī)則，車(chē)輛運(yùn)行中熱控芯片未產(chǎn)生作用，導(dǎo)致電池溫度過(guò)高，進(jìn)而引發(fā)熱失控，造成了車(chē)輛自燃。
圖11，2008年，改裝普銳斯自燃
如何避免熱失控？
熱失控的誘因是多元的，為此需要做出多重的預(yù)防措施，來(lái)避免熱失控的發(fā)生。這就涉及到了電芯的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)、電池管理BMS算法開(kāi)發(fā)、電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等多個(gè)方面的研究，全部展開(kāi)講過(guò)于龐雜，這里簡(jiǎn)單說(shuō)一說(shuō)在熱管理軟件層面怎么做，這是目前眾多研究的重點(diǎn)，也是技術(shù)含量較高的一方面研究。
電池的狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)是不一樣的，有一些發(fā)動(dòng)機(jī)易測(cè)量的變量，在電池這里并不容易估計(jì)。比如說(shuō)燃油車(chē)剩余油量，很容易就可以通過(guò)油箱內(nèi)的油的多少來(lái)讀到，但電池的剩余電量（ SOC），則通常要使用算法來(lái)進(jìn)行估計(jì)。除了電量之外，電池的實(shí)際輸出功率、電池壽命等等，都需要算法進(jìn)行估計(jì)，這就使得電池管理策略（BMS）極為關(guān)鍵，而電池的熱失控管理方法也屬于BMS。
相關(guān)研究中，清華大學(xué)所開(kāi)發(fā)的電池狀態(tài)的聯(lián)合估計(jì)算法，是在電池狀態(tài)間相互耦合的關(guān)系基礎(chǔ)上，同時(shí)估計(jì)電池的多個(gè)狀態(tài)，包括SOC（State of Charge）、SOH（State of Health）、SOP（State of Power）和SOE（State of Energy）等狀態(tài)的高精度聯(lián)合估計(jì)。
圖12，電池狀態(tài)聯(lián)合估計(jì)算法拓?fù)鋱D
電池狀態(tài)的精確估計(jì)，有助于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池的充放電狀態(tài)，避免過(guò)充放造成的熱失控。
此外在另一項(xiàng)研究成果中，研究者通過(guò)狀態(tài)估計(jì)與電池內(nèi)短路模型的結(jié)合，可以有效識(shí)別是否發(fā)生了內(nèi)短路，進(jìn)而在熱濫用發(fā)生之初，就對(duì)系統(tǒng)發(fā)出警告。從今年的眾多過(guò)充造成自燃的事故來(lái)看，如何防止過(guò)充電，還有很多工作要做。
除此之外，如何隔離開(kāi)發(fā)生熱失控的電芯也是一個(gè)難題。當(dāng)熱失控發(fā)生，如果能夠?qū)l(fā)生問(wèn)題的電芯或模組隔離開(kāi)，就能夠有效降低損失，避免自燃。同樣是清華大學(xué)的研究者，對(duì)電池的熱失控蔓延進(jìn)行了研究，建立了一整套成熟的熱擴(kuò)散測(cè)試方法作為技術(shù)支持，并提出了電池包綜合的熱管理設(shè)計(jì)方案，包括了上表面連接匯流結(jié)構(gòu)優(yōu)化散熱、下表面流道散熱設(shè)計(jì)、電芯連接間隔面的隔熱處理、以及電池包側(cè)面布置半導(dǎo)體加熱片的低溫加熱算法設(shè)計(jì)。這一系列設(shè)計(jì)保證了整個(gè)電池包有較為均勻的熱狀態(tài)，降低了熱失控發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。
圖13，圍繞電池包綜合熱管理進(jìn)行了全方位的立體設(shè)計(jì)
當(dāng)然除了上述研究應(yīng)用之外，電池包的設(shè)計(jì)制造自然是避免熱失控的基本要求，相關(guān)措施包括改善電池包的框架設(shè)計(jì)，如降低電池包振動(dòng)、防火層阻隔、加裝鋼板、防水防塵等等。本文不再詳述。
熱失控，是一個(gè)看起來(lái)陌生、但卻與頭條新聞和實(shí)際生活息息相關(guān)的概念。小到三星手機(jī)，大到特斯拉汽車(chē)和波音飛機(jī)，都可能發(fā)生鋰電池的熱失控。
盡管科學(xué)工作者和工程師們，不斷改進(jìn)了設(shè)計(jì)、提升了算法，進(jìn)而有效改善了車(chē)用鋰電池組安全性，但是在生活里，我們對(duì)電池的使用還是應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎。
參考文獻(xiàn)：
Feng, Xuning, M.Ouyang* et al. Thermal runaway mechanism of lithium ion battery for electric vehicles: A review. Energy Storage Materials, 2017.
X. Feng, M. Ouyang*.,et al. A 3D thermal runaway propagation model for a large format lithium ion battery module. Energy, 2015
Chu Z, Feng X, Ouyang M, et al. Non-destructive Fast Charging Strategy of the Lithium ion Battery based on the Control-oriented Electrochemical Model. Applied Energy, 2018
Xia Y* et.al Damage of cells and battery packs due to ground impact, Journal of Power Sources, 2014.
Ouyang M*, Ren D, et al. An overcharge thermal runaway model of large format lithium ion battery for all working conditions. In Progress.
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2018-09-13
搜狐汽車(chē)姚昌晟8750在6月17日，洛杉磯又有一輛特斯拉Model S在路面自燃——車(chē)底的鋰離子電池組熊熊燃燒。這已經(jīng)是特斯拉在進(jìn)入2018年以來(lái)的第三場(chǎng)起火事故了。而面對(duì)這一新聞，公眾的反應(yīng)，早就沒(méi)有特斯拉第一次著火時(shí)那樣“熱烈”。
圖1，特斯拉電池自燃，來(lái)源：CNN報(bào)道轉(zhuǎn)發(fā)的車(chē)主twitter
在五年前的2013年10月，一輛特斯拉Model S在道路上行駛時(shí)底部碰撞到了尖銳物體，隨后向車(chē)主發(fā)出警告，車(chē)主逃車(chē)后，Model S燃起熊熊大火。這一事件在當(dāng)時(shí)引發(fā)了全球媒體的爭(zhēng)相報(bào)道，特斯拉股價(jià)隨之下挫逾6%。
這一次自燃事件發(fā)生后輿論的相對(duì)平靜，大概是緣于這五年里，特斯拉的自燃事故已不再鮮見(jiàn)，消費(fèi)者對(duì)“原來(lái)這輛車(chē)是可能會(huì)自己燒起來(lái)的”這件事情已經(jīng)充分了解，心理預(yù)期管理好了，自然就見(jiàn)怪不怪。
當(dāng)然，Model S的自燃不是孤例，隨著新能源汽車(chē)的大規(guī)模推廣，鋰電池燃燒導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)自燃的新聞報(bào)道也越來(lái)越多。
圖2，以“電動(dòng)汽車(chē) 自燃”為關(guān)鍵詞得到的谷歌新聞搜索結(jié)果
而之所以鋰電池能燒起來(lái)、燒起來(lái)這么危險(xiǎn)，原因是在于它本身就是一個(gè)可以自行進(jìn)行反應(yīng)的封閉小系統(tǒng)，換言之，它是一個(gè)封閉“能量球”。不同于發(fā)動(dòng)機(jī)或燃料電池的開(kāi)放系統(tǒng)需要輸入空氣和燃油。在這個(gè)小小的電池里，既有還原劑，又有氧化劑，那么當(dāng)然既可以“緩慢”充放電，也可以激烈地燃燒起來(lái)。
所以一旦電池的管理不當(dāng)，后果會(huì)是災(zāi)難性的——即使是把電池放到太空里去，這個(gè)難題也是一樣存在。而當(dāng)鋰電池一旦發(fā)生熱失控，整個(gè)電池組能夠釋放出的能量是驚人的。由100節(jié)帶電量100Ah的電芯組成的電池組，失控能量達(dá)到240000000J，約合57公斤TNT炸藥。
圖3，電池組熱失控能量極大，圖片自制
所以，電動(dòng)汽車(chē)自燃的直接原因——就是鋰電池的熱失控，我將它稱(chēng)為電動(dòng)汽車(chē)安全的“幕后黑手”。
那么什么是電池的熱失控呢？
“所謂熱失控，是由各種誘因引發(fā)的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，發(fā)熱量可使電池溫度升高上千度，造成自燃。”
一，熱失控的鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，就好比多米諾骨牌。
從電池電芯內(nèi)的隔膜分解熔化，進(jìn)而導(dǎo)致負(fù)極與電解液發(fā)生反應(yīng)，隨之正極和電解質(zhì)都會(huì)發(fā)生分解，從而引發(fā)大規(guī)模的內(nèi)短路，造成了電解液燃燒，進(jìn)而蔓延到其他電芯，造成了嚴(yán)重的熱失控，讓整個(gè)電池組產(chǎn)生自燃。
圖4，熱失控鏈?zhǔn)椒磻?yīng)的“多米諾骨牌”，圖片自制
這樣一堆專(zhuān)業(yè)名詞如果看起來(lái)不好懂的話(huà)，那容我做一個(gè)類(lèi)比，請(qǐng)看下圖——
圖5，原子彈和氫彈的反應(yīng)原理
· 上圖是氫彈和原子彈的反應(yīng)原理，這一過(guò)程大概可以描述為：氫彈是通過(guò)原子彈爆發(fā)產(chǎn)生的輻射引燃的——原子彈是通過(guò)钚和鈾原子核不斷受到中子撞擊的連鎖反應(yīng)，產(chǎn)生裂變所爆發(fā)的——第一顆引發(fā)連鎖的中子是由炸藥點(diǎn)燃?jí)嚎s核心而引發(fā)反應(yīng)的——炸藥是點(diǎn)燃的；
· 這就好比整個(gè)電池包的燃燒——是從一個(gè)模組蔓延開(kāi)的——而一個(gè)模組的燃燒是其中一顆電芯熱失控導(dǎo)致的——電芯的熱失控又源于電解液和正負(fù)極的燃燒——而電解液和正負(fù)極的激烈反應(yīng)又要追溯到隔膜的反應(yīng)——而引發(fā)熱失控最本源的誘因，則有三種。
二，熱失控的誘因。
熱失控的誘因有三類(lèi)，分別是機(jī)械電氣誘因、電化學(xué)誘因和熱誘因。接下來(lái)，我們就以幾樁案例，來(lái)看一看三種原因都是怎樣導(dǎo)致了電池?zé)崾Э氐陌l(fā)生，進(jìn)而釀成自燃大禍。
圖6，熱失控誘因，圖片自制
· 機(jī)械電氣誘因，最著名的案例就是文章開(kāi)頭提到的“特斯拉第一燒”，車(chē)輛高速行駛中觸碰的異物，直接導(dǎo)致了電池內(nèi)隔膜崩潰，進(jìn)而造成了電池內(nèi)短路，短時(shí)間內(nèi)引發(fā)了自燃，按駕駛者回憶，20分鐘前車(chē)輛發(fā)出預(yù)警，車(chē)主逃生后火勢(shì)迅速擴(kuò)大將整個(gè)車(chē)輛燒毀。
圖7，發(fā)生于2013年的特斯拉首例公開(kāi)報(bào)道的自燃事件
· 電化學(xué)誘因，電化學(xué)誘因包括了過(guò)充放電、內(nèi)短路等電濫用情況。部分自燃案例中，電池浸水也屬于電化學(xué)誘因，這里案例也比較多。當(dāng)電池包密封性不滿(mǎn)足要求，在泡水后會(huì)發(fā)生電解水反應(yīng)，進(jìn)而產(chǎn)生大量氣體，氣體在電池包內(nèi)部會(huì)使得電路頻繁通斷進(jìn)而產(chǎn)生電弧。電弧會(huì)導(dǎo)致電池殼體的熔化并引燃電解液，從而造成熱失控釀發(fā)自燃事故。2012年颶風(fēng)桑迪引起的Fisker Karma泡水自燃，以及最近發(fā)生的力帆650EV暴雨后自燃，是這類(lèi)誘因?qū)е碌念?lèi)似案例。
圖8，2012年，颶風(fēng)桑迪引起海水倒灌，停在海邊的Fisker Karma電動(dòng)跑車(chē)被海水浸入后燒毀大半
· 電化學(xué)誘因中，過(guò)充放電也是電化學(xué)誘因，并且是危害極為嚴(yán)重的一個(gè)誘因。而它也是和電動(dòng)車(chē)車(chē)主使用習(xí)慣最為相關(guān)的一個(gè)誘因，極為常見(jiàn)、危險(xiǎn)。特斯拉、榮威、眾泰等等電動(dòng)車(chē)都曾在充電時(shí)發(fā)生起火。當(dāng)電池過(guò)充電時(shí)，正極過(guò)渡金屬溶解，負(fù)極析鋰，電解液氧化分解，從而導(dǎo)致溫度加速上升，電池膨脹直至破裂，內(nèi)阻隨之快速增大，進(jìn)而發(fā)生熱失控。以2016年特斯拉充電事故為例，當(dāng)?shù)剡^(guò)低的氣溫可能使得電池的狀態(tài)估計(jì)與實(shí)際狀態(tài)不吻合，進(jìn)而發(fā)生了過(guò)充電的情況，導(dǎo)致自燃。過(guò)充電導(dǎo)致的事故案例在近年發(fā)生較多，例如今年3月在泰國(guó)曼谷的保時(shí)捷Panamera PHEV充電起火乃至燒毀住宅；今年7月在深圳的陸地方舟電動(dòng)物流車(chē)充電起火引燃了旁邊車(chē)輛。
圖9，2015年，挪威，充電中自燃的特斯拉Model S
圖10，2018年，泰國(guó)，夜間充電自燃的保時(shí)捷Panamera PHEV
· 熱誘因，熱失控最直接的誘因就是熱誘因。例如在2008年美國(guó)公司CEPCI購(gòu)買(mǎi)了一輛豐田普銳斯，并自行改裝加入了電池，由于該公司改裝沒(méi)有符合電芯制造商A123的使用規(guī)則，車(chē)輛運(yùn)行中熱控芯片未產(chǎn)生作用，導(dǎo)致電池溫度過(guò)高，進(jìn)而引發(fā)熱失控，造成了車(chē)輛自燃。
圖11，2008年，改裝普銳斯自燃
如何避免熱失控？
熱失控的誘因是多元的，為此需要做出多重的預(yù)防措施，來(lái)避免熱失控的發(fā)生。這就涉及到了電芯的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)、電池管理BMS算法開(kāi)發(fā)、電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等多個(gè)方面的研究，全部展開(kāi)講過(guò)于龐雜，這里簡(jiǎn)單說(shuō)一說(shuō)在熱管理軟件層面怎么做，這是目前眾多研究的重點(diǎn)，也是技術(shù)含量較高的一方面研究。
電池的狀態(tài)和發(fā)動(dòng)機(jī)是不一樣的，有一些發(fā)動(dòng)機(jī)易測(cè)量的變量，在電池這里并不容易估計(jì)。比如說(shuō)燃油車(chē)剩余油量，很容易就可以通過(guò)油箱內(nèi)的油的多少來(lái)讀到，但電池的剩余電量（ SOC），則通常要使用算法來(lái)進(jìn)行估計(jì)。除了電量之外，電池的實(shí)際輸出功率、電池壽命等等，都需要算法進(jìn)行估計(jì)，這就使得電池管理策略（BMS）極為關(guān)鍵，而電池的熱失控管理方法也屬于BMS。
相關(guān)研究中，清華大學(xué)所開(kāi)發(fā)的電池狀態(tài)的聯(lián)合估計(jì)算法，是在電池狀態(tài)間相互耦合的關(guān)系基礎(chǔ)上，同時(shí)估計(jì)電池的多個(gè)狀態(tài)，包括SOC（State of Charge）、SOH（State of Health）、SOP（State of Power）和SOE（State of Energy）等狀態(tài)的高精度聯(lián)合估計(jì)。
圖12，電池狀態(tài)聯(lián)合估計(jì)算法拓?fù)鋱D
電池狀態(tài)的精確估計(jì)，有助于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池的充放電狀態(tài)，避免過(guò)充放造成的熱失控。
此外在另一項(xiàng)研究成果中，研究者通過(guò)狀態(tài)估計(jì)與電池內(nèi)短路模型的結(jié)合，可以有效識(shí)別是否發(fā)生了內(nèi)短路，進(jìn)而在熱濫用發(fā)生之初，就對(duì)系統(tǒng)發(fā)出警告。從今年的眾多過(guò)充造成自燃的事故來(lái)看，如何防止過(guò)充電，還有很多工作要做。
除此之外，如何隔離開(kāi)發(fā)生熱失控的電芯也是一個(gè)難題。當(dāng)熱失控發(fā)生，如果能夠?qū)l(fā)生問(wèn)題的電芯或模組隔離開(kāi)，就能夠有效降低損失，避免自燃。同樣是清華大學(xué)的研究者，對(duì)電池的熱失控蔓延進(jìn)行了研究，建立了一整套成熟的熱擴(kuò)散測(cè)試方法作為技術(shù)支持，并提出了電池包綜合的熱管理設(shè)計(jì)方案，包括了上表面連接匯流結(jié)構(gòu)優(yōu)化散熱、下表面流道散熱設(shè)計(jì)、電芯連接間隔面的隔熱處理、以及電池包側(cè)面布置半導(dǎo)體加熱片的低溫加熱算法設(shè)計(jì)。這一系列設(shè)計(jì)保證了整個(gè)電池包有較為均勻的熱狀態(tài)，降低了熱失控發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。
圖13，圍繞電池包綜合熱管理進(jìn)行了全方位的立體設(shè)計(jì)
當(dāng)然除了上述研究應(yīng)用之外，電池包的設(shè)計(jì)制造自然是避免熱失控的基本要求，相關(guān)措施包括改善電池包的框架設(shè)計(jì)，如降低電池包振動(dòng)、防火層阻隔、加裝鋼板、防水防塵等等。本文不再詳述。
熱失控，是一個(gè)看起來(lái)陌生、但卻與頭條新聞和實(shí)際生活息息相關(guān)的概念。小到三星手機(jī)，大到特斯拉汽車(chē)和波音飛機(jī)，都可能發(fā)生鋰電池的熱失控。
盡管科學(xué)工作者和工程師們，不斷改進(jìn)了設(shè)計(jì)、提升了算法，進(jìn)而有效改善了車(chē)用鋰電池組安全性，但是在生活里，我們對(duì)電池的使用還是應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎。
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