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歐洲的新電池法案，在6月14日正式通過。

而一旦完整版本的《新電池法》生效，包括中國電池供應商們在內，全球是所有電池制造商要想在歐洲市場銷售電池，都會受到非常嚴格的環境要求和嚴格的盡職調查。而距離正式生效還就差最后一步，獲得歐盟理事會批準之后，這項法規就要正式生效了。

新法規的主要目標是使電池在整個生命周期中更具可持續性。主要是通過設立更高的有價值材料回收率，以最大化收集目標。新法規的額核心內容，包括了從電池分類、再利用、回收、碳足跡、電化學性能、耐久性等多方面的要求。

法規中部分細則如下：

1.電動汽車電池、輕型交通工具電池和容量大于 2 kWh 的工業充電電池的強制性碳足跡聲明和標簽；

2.設計便于消費者拆卸和更換的便攜式電池；

3.LMT電池、容量大于2kWh的工業電池、電動汽車電池的數字電池護照；

4.對所有經濟運營商進行盡職調查，中小企業除外；

5.從電池廢料中回收材料的最低水平：鋰回收率到2027年為50%，到2031年為80%；鈷、銅、鉛和鎳回收率到2027年為90%，到2031年為95%；

6.從制造和廢物中回收用于新電池的最低含量：法規生效8年后，鈷16%，鉛85%，鋰6%，鎳6%；生效13年后：鈷26%，鉛85%，鋰12%，鎳15%。

通俗理解這份法案，就是在之前已經有的碳足跡聲明、標簽和電池護照之外，提出了對電池內所含有的回收電池成分一定的要求。

那么這份法規的通過，會對中國電池供應商有什么影響？

電池產業鏈，將會被改變

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首先，中國是世界電池生產、出口的大國之一，而歐洲市場是中國電池企業的主要出口市場之一。根據SNE統計數據，過去四年里，中國在歐洲的動力電池裝機占比持續提升，2019-2022年分別為11.8%，16.8%，22.6%，34%。

中國電池廠商目前對于歐洲市場的沖擊還是非常大的，供貨量逐年遞增，這對于歐洲市場本土的電池供應商并不是什么好事。所以通過了一個新的法案也不足為奇，一方面對外部進入市場的電池起到了一定的限制作用，而另一層含義是對歐洲市場本土企業的一種“保護”，在這種法規下更容易讓歐洲本土企業完成電池生產的閉環生態，尤其是在報廢電池回收層面做好的前提下，這種優勢是非常大的。

而具體實施的日期，應當是在2024年的7月。

在這之前，國內電池商想要把電池出口到歐洲市場的話，就需要上述提到的一系列碳足跡聲明、電池護照等材料，而且還需要把電池回收做好，當然這個電池回收沒有規定在哪里完成，可以在歐洲本土建廠干這事，也可以在中國本土做。

面對這樣的挑戰，中國的動力電池企業和應該盡早的做好應對準備。

自2024年7月1日起，進入到歐洲市場的電池產品，就需要提供電池廠家信息、電池型號、原料（包括回收、可再生的部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、第三方認證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等信息。而數字電池護照也將于2026年1月1日起才開始執行，但現在電池護照這個標準還沒有具體明確，而且大眾、西門子等德國企業開始聯手制定行業標準。

該法規所帶來的影響，都有什么？

首先，是為了滿足歐盟的法案要求，中國電池商的出口歐洲的成本將會增大。第二，是電池足跡、電池護照等要求，會改變現有的商業模式，低碳將成為電池行業的核心競爭力之一，可能給全行業帶來變化。第三，要做好碳足跡、數字護照這些內容，是要對全產業鏈提出相對高效、精準的要求，從采礦的原材料、到電芯、系統、回收比例以及電池全生命周期中的各個環節都要被納入碳足跡、電池護照內容當中，這也給電池相關的產業鏈的企業帶來了極大的挑戰。

接下來，如果要滿足歐盟的標準，國內電池商就必須本著低碳發展的思路去做變化，而這需要全產業鏈的改變。因為碳足跡的算法，是從原材料到生產都要計算在內的，而電池產品碳足跡的構成主要來源于上游的碳排放，電池企業自身的排放主要來源于電芯、系統的碳排放，僅占碳足跡的15%左右。

會不會給國內市場帶來影響？

動力電池，可能會降價？

無論是在歐盟的電池新規之下，還是電池行業發展所需，電池回收都是我們甚至全球電池企業都要面對的一個問題，而且這是技術上的難點。電池的原材料是不可再生資源，而且最近幾年的開采也對礦石原材料儲量形成了一定的沖擊。所以，電池回收業務也該被重視起來。

最直觀的一個話題，回收電池提取的原材料會不會影響到終端的價格。

這么說，目前聊電池回收這個話題，對于任何國家都過于超前，技術手段仍然算不上發達。拿歐洲的電池回收率舉例，他們幾乎沒有回收電池中的鋰，而是選擇了價格更昂貴的鈷、鎳和銅；但回收率只有12%的鋁、22%的鈷、8%的錳和16%的鎳被再利用。

而在中國市場內，寧德時代曾在發布會上表示過“鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上”。但這是在發布會上公布的實驗室數據，并且還沒有大規模的商業化落地中達到這個水平，所以這組數據并沒有太大的說服力。

回收電池就需要把電池包拆解、電芯拆解之后，再提取其中的各種元素，工藝復雜繁瑣，而且電池包中包含的各種元素活性非常高，在拆解過程中的損耗也是一個非常大的問題。另外，國內市場對于電池回收還有太多難點，例如電池規格的不統一性、電池淘汰流入市場之后的統計管理問題，曾經就有企業指出，20萬噸的廢舊電池流入市場，真正被統計在回收行列中的其實只有2-5噸的級別。

由于動力電池回收責任機制，和電池回收利用的系統性復雜性，產業鏈上下游的管理，都是電池回收行業所需要解決的難題。而且短時間內，回收電池的價格很難被打下來。

按照推測，2025年中國市場退役電池將會達到134GWh，這就意味著2020年前后賣出去的車的動力電池可能有大部分會面臨退役，這個時候才是動力電池回收行業大規模發展的時候，而相應的技術能否成熟、產業鏈能否完善，將決定原材料再利用之后產出電池的價格高或低的關鍵。

像歐洲的電池新規中，提到的動力電池內回收材料的占比，或許是會影響到我們電池行業的市場發展（至少出口到歐洲的產品是的），但也會帶動一定的電池回收產業成熟的速度，而長期來看伴隨回收行業的成熟，動力電池的價格，會得到一定的改善。

能降多少成本？

拿寧德時代子公司邦普的電池回收業務舉例，鋰的回收率已經達到91%，鎳和鈷則達到了99%的回收率。那么按照上述數據長期看，當電動車滲透率達到80%以上，加上高回收率，以后的動力電池甚至都不用再過多開采新礦都能滿足需求。

可以看出，舊電池中鋰鎳鈷回收比率很高時+當新能源汽車存量很高時，回收的舊電池原料重新利用，就可以滿足每年新增的鋰電池原料需求，而且鎳、鈷等原材料都是電池中比較昂貴的原材料，回收市場成熟之后，動力電池的降本效果將會非常明顯。回收之后的磷酸鐵鋰電池，成本相當于每噸3.5-4萬元；三元鋰電池的成本相當于5-6萬元每噸（以上非出品價格）。反射到成品端，原材料的價格下降，至少能讓成品的價格下降20%左右。

作者丨路咖汽車