作為氫能技術和燃料電池行業的先行者，美、日、韓一度激進開局，率先出臺氫能和燃料電池發展戰略，依托政府強勢補貼推廣氫燃料電池汽車和加氫站建設，成為全球氫能行業發展的風向標。

然而，自2023年起，三國的氫能發展卻因一系列原因初顯疲態：氫氣供給不足、加氫站盈利困難、氫車投放速度放緩使得行業氣氛不再景氣樂觀。

怎么看待這些事？氫能在道路交通領域的應用，是“此路不通”還是暫時受挫？政府又將如何擔當？

1美國：殼牌關閉加州七座乘用車加氫站

一直以來，加州都是美國氫燃料電池汽車投放的試驗田，包括豐田Mirai、現代Nexo和本田Clarity在內的知名氫燃料電池車型的在美銷量基本都由加州一州貢獻，也因此吸引了諸多全球能源巨頭前往布局加氫站的建設與運營。

然而到了2023年三季度，加州的氫能發展突然遇到瓶頸：

一方面，俄烏戰爭導致能源價格飆升，疊加LCFS積分價格下跌，導致終端氫氣價格上漲。

另一方面，氫車銷量放緩以及部分加氫站出現偶發性設備故障，使得氫氣更加供不應求。2024年2月，殼牌公司宣布永久關閉在加州運營的7座面向乘用車的加氫站，并將計劃建設中的48個加氫站取消。

殼牌早在2005年就進入美國氫能市場，還曾獲得加州能源委員會4050萬美元的建站補貼，政府支持不可謂不到位。殼牌對于關站的解釋是“氫氣供應的復雜性和其他外部市場因素”，亦即上述成本問題。普拉格能源CEO Andy Marsh表示，制氫工廠的停工停產造成氫氣供應紊亂，直接導致2023年Q3起的氫氣供不應求。加氫站開發和運營商FirstElement 的10座加氫站也于2023年10月停運，原因是遭遇氫氣供給的技術問題。巖谷和Messer等運營商也因終端氫氣成本飆升而不得不于去2023年11月和12月暫停幾個加氫站的服務。

圖1：美國加州加氫站數量（截止2023年4月10日）

豐田表示加州加氫站的關閉對其mirai的投放影響很大。Nexo更是于2023年10月出口量歸零，2024年1-5月僅累計出口60臺。

然而，這并不意味著氫能在道路交通領域的潰敗。殼牌的關站行為本質是對其氫能戰略的重新校準，是其“價值優于數量”戰略的一部分。公司表示將繼續運營位于加州南部的三座重卡加氫站，在鋰電池技術占領乘用車的市場環境下，公司未來選擇了聚焦氫燃料重卡的加氫業務。

圖2：美國不同能源汽車銷量占比（截止2023年Q3）

2韓國：加氫站運營商告急韓國也面臨相似的問題。

據媒體報道，2023年韓國159座加氫站中大約只有41座加氫站開放營業，而且許多加氫站出現了限量供應和價格上調的情況。

現代鋼鐵公司承擔20%—30%韓國中部地區車用氫氣供應，然而在2023年11月，公司有三座灰氫制備廠發生故障，導致該地區四分之三的加氫站被迫暫時關閉，與加州情況如出一轍。這直接導致韓國氫車銷量暴跌，在2024年1月份僅售出2臺。

去年7月，韓國最大的加氫站運營商Hynet將站售氫氣價格從每公斤9794韓元（約51.52元人民幣）提升至13112韓元（約68.96元人民幣），但依然無法完全改善公司運營情況。成本飆升以及加氫的便利性問題，導致韓國本土消費者越來越傾向于同級別的電車與油車。數據來源：Hydrogen Insight

因此韓國環境部4月份宣布，將向152個加氫站運營商提供82億韓元（約4313萬元）的氫氣補貼，以補貼消費者支付購買氫氣的費用。從今年五一起，平均每個加氫站運營商會收到約5,400萬韓元(約28.4萬元)的補貼。該類財政扶持將持續到2025年，若韓國氫車市場繼續停滯不前甚至持續收縮，這種扶持可能會延長。

除此之外，韓國政府于今年2月份表示將放松對于加氫站的安全性限制，進一步減少建站壁壘。

截止目前，韓國擁有192座加氫站，而韓國政府計劃到2030年建成458座加氫站。

3日本：對氫能戰略做重大修改

日本的情況相對日韓來講不算嚴峻，但氫能行業發展依然落后于官方規劃目標。

2024年4月17日，日本工業氣體公司 Iwatani 表示將從 6 月 1 日起將其日本的53座加氫站的氫氣價格提高約36%，從目前的每公斤1,210日元（約55.61元）上漲至每公斤1,650 日元（約75.84元）。Iwatani 表示，鑒于能源成本上漲導致加氫站的盈利能力惡化，公司不得不首次提高其站售氫氣價格。

此前，日本最大的石油公司Eneos也將其在日本43座加氫站的氫氣售價提高了33%，至2,200日元（約101.12元）/公斤。Eneos的漲價理由為“全球通貨膨脹導致運營成本和設備維護成本上升”。

然而，在經歷上調之后，日本站售氫氣的價格仍然低于歐洲或美國。2023年，加利福尼亞州的站售氫氣價格一度高達36 美元（約261.24元）/公斤，而德國的氫氣標準價格為每公斤15.75 歐元（約122.8元）。

截至2023年年底，日本共有166座加氫站投入運營，較2022年底僅新增了1座，大約三分之一集中在首都圈地區。氫氣價格上漲和加氫站增速放緩或嚴重阻礙氫車在日本的推廣。

由于自身在可再生能源方面的不足,日本此前的氫能戰略優先考慮化石燃料制氫,忽略了綠氫。為刺激低碳氫的發展，日本議會于今年5月通過了《氫能社會促進法》，政府擬出資3萬億日元（約1,379億元），為本地生產和進口的低碳氫提供長達15年的補貼。

此間氫能行業人士評論，“日本政府此舉是對此前氫能戰略的一個修正，因為日本早期發布的氫能路線圖，實際成效遠遠落后于氫能戰略計劃，必須要通過一個新的立法，特別是財政上的一個立法支持來修正之前政策的不足”。

4中國：燃料電池汽車示范進度低于預期中國的情況則更好些。

2023年中國氫車銷量和加氫站保有量全球第一。按上險數據中國2023年氫燃料電池汽車投放量7654輛，同比增長53%；根據香橙會H2 Plus數據，截至2023年底中國建成407座加氫站，當年新增建站數量有所回落但也增長了18%。

但中國氫燃料電池汽車城市群示范運營進度，卻不及預期。四年示范期已經過半，廣東城市群、河北城市群分別只完成了示范進度的8%和17.8%。

燃料電池汽車示范城市群氫車推廣數量、目標及完成比例（輛，%）

5全球燃料電池汽車醞釀重大路線調整

總的來看，氫燃料電池技術遇到了一個全球性的低潮。

最直接的問題是氫氣貴，氫氣荒，內里還是氫燃料電池汽車的經濟性問題。政府可以對車輛購置成本進行補貼，但是氫氣價格太貴，則政府補貼就顯得杯水車薪，燃料電池汽車的運營成本就升高，導致經濟性不佳，車輛賣不出去。

特別是氫氣如果來源于天然氣等傳統能源，則依然沒有擺脫能源依賴，這也是日本等國家對氫能戰略做出重大調整之原因所在。

因此在發展時序上，只有先有了足夠的氫氣，然后才是氫燃料電池汽車的應用。如果綠氫一時難以大規模制取出來，工業副產氫則是暫時性的替代能源。這方面中國作為工業大國顯然有發展優勢。

這是全球氫燃料電池汽車陷入低潮暴露出的原因所在。

除了氫氣問題，第二個問題則是氫燃料電池技術發展路線問題。

眾所周知，日韓歐美走的是乘用車技術路線，中國走出了一條商用車技術路線。在乘用車運營場景，氫燃料電池技術當前跟純電動PK，沒有優勢，這在中國純電動技術逐漸普及且電價便宜的國家，已經基本不是個需要討論的問題；日韓歐美一些國家，氫氣和電價都很貴，綜合環保低碳以及產業鏈等因素考量，氫燃料電池技術和純電動技術尚可PK一把，但如果遇到氫氣貴、氫氣荒等因素，就成為壓倒氫燃料電池汽車的最后一根稻草。

也正是這一原因，中國氫燃料電池技術走的是商用車技術路線，加之有便宜且豐富的工業副產氫，氫燃料電池汽車雖然發展慢，但還在發展，不致于像日韓歐美那樣陷入困境。

也許是看到中國氫燃料電池商用車路線的希望，全球氫燃料電池汽車巨頭日本豐田、韓國現代這兩年紛紛進入中國，跟隨發展氫燃料電池商用車。

從2021年開始，中國氫燃料電池商用車經過3年多時間的發展，從4.5噸城市環衛車開始，到49噸氫能重卡，行業已經在山西省等局部場景，找到了氫燃料電池重卡運營的經濟性，氫燃料電池汽車有了真實需求。

現在山西省氫燃料電池重卡出現由點到線，由線到面的發展態勢。一旦星星之火燎原，則中國氫燃料電池商用車有可能趟出一條發展之路。

換言之，中國氫燃料電池商用車，有可能帶領氫燃料電池技術在道路交通領域，走出一條成功的道路，真正實現氫燃料電池汽車技術“起于歐美，成于日本，發展于中國”之局面。